«Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard, очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.
За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом GM, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали “Победе” несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.
В целом, “Победа” получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени “европеизированной” - уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.
История
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.
Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная “Победа”, но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитан, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
По началу машина поектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом “Родина”, позднее он был заменен на привычную “двадцатку”. Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, т.к. положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 76 л.с.).
Опытные образцы “Победы” имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с ДВУМЯ молдингами первого “этажа”, двери, открывающиеся ВПЕРЕД по ходу движения - как на “Эмке” ГАЗ-М-1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М-1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—49 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.
Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.
В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 годуавтомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.
С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».
Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».
Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни актёр Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона;
М-72
Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать ГАЗ-М72 — оригинальную машину, которая объединяет полноприводное шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». Эта машина сошла с конвейера к 1958 году. Сделано всего: 4677 штук. Кстати, «Победой» М-72 никогда не назывался. М-72 можно считать первым в мире комфортабельным внедорожником, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Так же, есть основания считать его первым безрамным внедорожником, т. к. автомобиль сохранял несущий кузов М-20.
Модификации
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев). ГАЗ-М-20В (1955-58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора. ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
Малосерийные и опытные модификации:
Фургон — проект;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище) Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
Любопытные черты
В салоне свободно размещались 5 человек, могло сесть и 6, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем; Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами еще от ГАЗ-М-1, а так же в изношенных поздних коробках, все передачи приходится переключать таким способом;
В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув- антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями;
Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось. Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в немсильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;
«Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику;
журнал “Cars” за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет “Победу” “прекрасно выглядящей машиной современного дизайна”, “копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей”, отмечает, что машина “весьма хорошо сделана”, “приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде “Форда” или “Шевроле”, но «тяжелая и недостаточно мощная».
В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т.д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин;
Двигатель 4-цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50-52 л. с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л. с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.
Нижние петли дверей были внешними; в задних дверях также были форточки, как и в передних;
На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);
Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах; На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком луженным кузов не был;
По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и -24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);
На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;
Всeго было выпущено 235 997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства;
Клоны
«Варшава», польский лицензионный клон
«Победа кабриолет» Модифицированная «Победа» М20 на которой ездили главные герои в фильме «Хоттабыч».
С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй.
Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли.
Источник: wikipedia.org
Это полноприводной легковой автомобиль на базе агрегатов ЗАЗ-966. Задний мост подключаемый, добавлены блокировка дифференциала главной передачи заднего моста и пониженная передача. Подвеска обоих мостов - независимая, торсионная. Чтобы обеспечить большой дорожный просвет, у ступиц колес смонтированы редукторы из пары прямозубых цилиндрических шестерен. Гидравлический привод тормозов - раздельный для передних и задних колес. Двигатель воздушного охлаждения МеМЗ-966А (30 л.с.) располагался в передней части автомобиля.
В 1979 году появился ЛуАЗ-969М. 
Изменено оформление передка - скруглен капот, а его петли в целях безопасности перенесены. Изменились очертания крыльев, передний и задний бамперы. На облицовке передка появилась черная пластиковая решетка. Рама лобового стекла стала цельноштампованной с радиусной верхней частью, благодаря чему улучшен сток воды с крыши.
С 199? года автомобиль ЛуАЗ приобрел индекс "1302" и двигатель водяного охлаждения МеМЗ-245 (тот же, что и на "Таврии"). 
В 1994 году на московской выставке МИМС-94 
были представлены два новых ЛуАЗ'а - пикап ЛуАЗ-13021 и новый внедорожник ЛуАЗ-1301. Серийно ни один из них пока не производится.
.jpg)