"Альфа Ромео 8 С-2900"

Изготовитель: Альфа Ромео Спа., Милан, Италия 1939г.
Несмотря на большой успех шестицилиндровой модели 1750, которая непрерывно выпускалась с 1934 года, фабрика "Альфа Ромео" вступила в 1931 год с новым автомобилем того же типового ряда. При сохранении размера цилиндров предыдущей модели, т.е. диаметр 65 мм и ход 88 мм, число цилиндров было увеличено до восьми, кроме того, двигатель с двойным распределительным валом и компрессором имел объем 2330 см³, достигал мощности в 103 кВт (140 л.с.) при 5400 об/мин. Двигатель складывался из двух блоков цилиндров и составного коленчатого вала из двух частей. Компрессор, динамо и распределительные валы приводились в движение зубчатой передачей.
Модель "8 С-2300 Монца" 1931 года характеризовалась повышенной мощностью двигателя - 121,63 кВт (165 л.с.) при 6400 об/мин. Эластичный восьмицилиндровый двигатель с компрессором в гоночной версии поставлялся в комплекте со съемными крыльями и специальными фарами. Своим именем он был обязан победе Нуволари и Кампари в 10-часовых гонках "Гран-При Италии" в Монце. Его ходовая часть была классической для целого ряда спортивно-дорожных автомобилей, отличившихся прежде всего в "Милье Миглеа" и в "24 часа Ле-Ман".

В 1932-1933 годах автомобили "Альфа Ромео" стали самыми успешными спортивными моделями, отодвинув с этой позиции марку "Бугатти". Выдающиеся гонщики Нуволари, Борласчини, Каррачиола, Хирон, Фаджиоли и другие победили в шести из восьми "Гран-При" и выиграли "Тарга Флорио", "Кора Асербо" и другие значительные состязания. В 1932 году они заняли три первых места на "Гран-При AGF" в Ремеже и на "Гран-При" Германии в Нюрнберге.
В 1937 году автозавод представил более мощную версию восьмицилиндрового типа - модель "8 С-2900". Увеличением объема двигателя до 2905 см³ удалось достигнуть мощности в 132,3 кВт (180 л.с.), что позволило достичь максимальной скорости - 200 км/ч. За время двухлетнего производства было выпущено 30 автомобилей.
Последующие модели, среди которых был наиболее известный тип 6 С-2500, сохранили характер спортивных дорожных автомобилей и сохраняют его до сих пор.

"Адлер Автобан"

Изготовитель: Адлерверк Ворм X. Кпейер А.Г., Франкфурт-на-Майме, Германия 1939г.
Фирма "Адлер" известна в автомобилестроении с 1902 года. Она дала о себе знать прогрессивным решением ходовой части и аэродинамичным кузовом.
В 1936 году "Адлер" представил на Берлинском автосалоне новое спортивное "купе", которое отличалось многими техническими новинками. Алюминиевый кузов аэродинамической формы был укреплен на трубчатых профилях, жестко соединенных с рамой. Двигатель был позаимствован из апробированной концепции 1,7-литрового двигателя "Триумф", который показал себя с лучшей стороны в автоспорте. Это был рядный четырехцилиндровый двигатель SV, объемом 1645 см³ и мощностью 33 кВт (45 л.с.) при 4000 об/мин.
После успеха в гонках "24 часа Ле-Ман" "Адлер" переориентировался на шестицилиндровый двигатель, и модель "Автобан" стала применима и для шоссейного движения. С объемом двигателя 2494 см³, который имел мощность 42,6 кВт при 3800 об/мин, автомобиль мог достичь скорости в 125 км/ч. В спортивной версии с двигателем мощностью 58,8 кВт (80 л.с.) модель легко достигала скорости в 150 км/ч. Клапанное распределение SV было безупречно до набора двигателем максимальных оборотов - 4200 об/мин. В отличие от других моделей "Адлера", автомобиль имел ведущую заднюю ось.

Вероятно, утверждения "знатоков", что автомобиль имеет передний привод, исходили из того, что рычаг хода выступал над приборной панелью по аналогии с известными типами "Ситроен" и "ДKW". Два, а позже три горизонтальных карбюратора с регистром от фирмы "Солекс" смогли удовлетвориться 17 литрами топлива на сто км, что для этого быстрого и большого автомобиля, массой 1310 кг, является умеренным потреблением.
Хорошим ходовым качествам способствовали обе разрезные оси. Передние колеса были подвешены на плечах рычажных амортизаторов и поперечных четвертьэллиптических рессорах. Само собой, имелись гидравлические компенсаторы гибких деформаций и гидравлические тормоза на всех четырех колесах.
Фирма представляла средний класс и не сумела войти в класс "великих", какими были "Хорх" или "Майбах". Скорее всего, это был не вопрос качества, просто модели ее были недостаточно дорогими.
Название "Автобан" модель получила по опытным и рекордным заездам на берлинском "Авусе", которые нераздельно были связаны с модой 30-х годов.

"Фольксваген"

Изготовитель: Фопьксвагенверк ГтвН, Вольфсбург, Германия 1940г.
Гениальный автомобильный конструктор Фердинанд Порше создал первоначальный тип "Фольксвагена" в годы экономического кризиса, точнее, в 1932 году. Конструктивные обоснования он продал тогда фирме "NSU", но одновременно один экземпляр с сопроводительным листом он отослал имперским властям. В ответном письме представители властей выразили пожелания'к будущей модели - автомобиль должен был быть пятиместным, жесткой конструкции с воздушным охлаждением двигателя и мог бы совмещать отличные скоростные качества на шоссе со способностью стабильно двигаться по проселку. Особенное значение придавалось простоте конструкции, чтобы имелась возможность легко исправлять неисправности. Цена автомобиля не должна была превышать 1000 марок.
В 1936 году на автовыставке в Берлине Порше продемонстрировал два экспериментальных образца, обозначенные как тип 3. Представители автомобильной промышленности критиковали форму и общую концепцию как излишне дорогую. "Фольксваген" должен был стоить максимум 1000 марок, а Порше не смог сделать машину дешевле 1200. Поэтому он уехал в Детройт, чтобы изучить американский автомобильный рынок. Там он закупил обрабатывающие станки и автоматику на 50 миллионов марок.

26 мая 1938 года был заложен, наконец, фундамент нового завода. Первый камень в фундамент положил лично Адольф Гитлер. В 1939 году был собран первый серийный автомобиль, названный "KdF-wagen". Он имел четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 985 см³, который достигал мощности в 17,5 кВт (24 л.с.) при 3000 об/мин. Вентилятор направлял охлажденный воздух на ребристые цилиндры. Масляный радиатор обеспечивал хорошие смазочные качества, так что автомобиль мог ездить со скоростью 100 км/ч. Коробка передач имела 4 передачи и была сблокирована с дифференциалом. Рама автомобиля штамповалась из стали. Передняя ось складывалась из двух трубок, в которые были вложены торсионы. Наклоненные полуоси задних колес располагались на широких рычагах, соединенных с амортизаторами кольцевого сечения. Амортизацию обеспечивали спереди фрикционные, а сзади гидравлические рычажные амортизаторы. Цена на автомобиль была установлена в размере 990 марок.
Непрерывным успехом и количеством выпущенных экземпляров этот наиудачнейший немецкий автомобиль превзошел даже легендарную "Жестянку Лиззи" Форда. Несмотря на то, что "фольксваген" до сих пор выпускается в Мексике, его первые модели принадлежат к ветеранам.

Автомобиль ЗАЗ-969 был разработан к 1965 году, но серийное его производство началось лишь в 1970 году на Луцком автозаводе под названием сначала ЗАЗ-969 "Волынь", затем аббревиатура "ЗАЗ" сменилась на собственную - "ЛуАЗ".

Это полноприводной легковой автомобиль на базе агрегатов ЗАЗ-966. Задний мост подключаемый, добавлены блокировка дифференциала главной передачи заднего моста и пониженная передача. Подвеска обоих мостов - независимая, торсионная. Чтобы обеспечить большой дорожный просвет, у ступиц колес смонтированы редукторы из пары прямозубых цилиндрических шестерен. Гидравлический привод тормозов - раздельный для передних и задних колес. Двигатель воздушного охлаждения МеМЗ-966А (30 л.с.) располагался в передней части автомобиля.

В 1975 году началось производство модификации ЛуАЗ-969А.

---

В 1979 году появился ЛуАЗ-969М. Изменено оформление передка - скруглен капот, а его петли в целях безопасности перенесены. Изменились очертания крыльев, передний и задний бамперы. На облицовке передка появилась черная пластиковая решетка. Рама лобового стекла стала цельноштампованной с радиусной верхней частью, благодаря чему улучшен сток воды с крыши.

Усилены оси и рычаги подвески, изменена конструкция ограничителей хода колеса и подвески глушителя. Увеличенные жалюзи улучшили охлаждение двигателя. В систему тормозов добавлен вакуумный услилитель.

С 199? года автомобиль ЛуАЗ приобрел индекс "1302" и двигатель водяного охлаждения МеМЗ-245 (тот же, что и на "Таврии").

Существовал также армейский автомобиль ЛуАЗ-967.

---

В 1994 году на московской выставке МИМС-94 были представлены два новых ЛуАЗ'а - пикап ЛуАЗ-13021 и новый внедорожник ЛуАЗ-1301. Серийно ни один из них пока не производится.

Краткая характеристика автомобилей повышенной проходимости ЗАЗ и ЛуАЗ

Модель автомобиля	ЗАЗ-969	ЛуАЗ-969М	ЛуАЗ-1302
Эксплуатационные параметры:
Число мест в кузове	2-4
Наибольшая скорость с полной нагрузкой	75 км/ч	км/ч	км/ч
Расход бензина на 100 км	9 л	л	л
Емкость бака	34 л		л
Масса:
снаряженного автомобиля без нагрузки	880 кг	кг	кг
снаряженного автомобиля с полной нагрузкой	1270 кг	кг	1280 кг
Грузоподъемность	250 кг	кг	400 кг
Габаритные размеры:
Длина	3270 мм		мм
Ширина	1560 мм		мм
Высота (при полн.нагр.)	1770 мм		мм
База (расстояние между осями)	1800 мм
Колея передних колес	1325 мм	1325 мм
Колея задних колес	1325 мм	1320 мм
Дорожный просвет	290 мм
Наименьший радиус поворота	5 м
Передний угол свеса	35 град.
Задний угол свеса	45 град.
Двигатель:	МеМЗ-966А	МеМЗ-	МеМЗ-245
Рабочий объем двигателя	887 см3		1091 см3
Степень сжатия	6,5		8,8
Максимальная мощность	30 л.с.		52 л.с.

Бенц "Патент-Моторваген"

Изготовитель: Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика Мангейм, Германия 1885/86гг.
В торговом реестре города Мангейм в 1885 году появилась фирма "Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика". Компаньон фирмы Карл Бенц начал строить дорожный автомобиль, который должен был приводиться в движение газолиновым мотором. Бенц использовал для этой цели трехколесное шасси со спицевыми колесами и резиновыми обручами. Промышленный двухтактный двигатель, производимый на его фабрике, делал лишь 120-180 об/мин., что было явно недостаточно для приведения в движение какой-либо машины. Затем Бенц создал четырехтактный двигатель, 0,55 кВт (0,75 л. с.), 400 об/мин. Двигатель объемом 950 см³ имел вместо золотника клапаны, а, кроме того, батарейное зажигание и замкнутое охлаждение. Он размещался между задними колесами, имел горизонтально расположенное маховое колесо. Спереди располагалось маленькое колесо, легкое в управлении. Привод, как и в велосипеде, передавался сдвоенной цепью. Автомобиль весил 263 кг и развивал среднюю скорость 16 км/ч. Осенью 1885 года Бенц совершил пробную поездку на первом в мире автомобиле, шутливо прозванном "Бенцине", а в 1886 году его фирма получила первый патент на автомобиль с газолиновым двигателем.

Благодаря Эмилио Родекеру, парижскому представителю фирмы Бенца, его автомобили стали более известны во Франции, чем в Германии. Жена Бенца, госпожа Берта, и два ее сына пришли к мысли, что патент Бенца нужно популяризовать также и в Германии. Однажды утром тихо, чтобы не разбудить отца, они вывели машину из гаража, завели двигатель и отправились в расположенный за 90 км Форихайм, где жила их бабушка. На водительском месте сидел 15-летний Эжен, рядом - его мать, а за ними - 14-летний Ричард. Вечером Карл Бенц получил депешу: "Удачи в Форихайме!"
На промышленной выставке в Монако в 1888 году усовершенствованный второй экземпляр "Патент-Моторваген" получил золотую медаль. Бенц вел свой автомобиль по улицам Монако, получив первые водительские права на свете. Они были выданы 1 августа 1888 года в Бадене.
В 1888-1893 годах было выпущено 15 единиц этой машины. Оригинальный экземпляр первого "Бенц-Латента" хранится в музее "Даймлер Бенц" в Штутгарте - Унтертюркхайме.

Маркус

Изготовитель: Лихтейнштейнский машиностроительный завод, г. Адамов,
Австро-Венгрия 1875/1888 гг.
Зигфрид Маркус родился в 1831 году в Малхайне в Мекленбурге. Был механиком в фирме Siemens I Halske в Берлине. В 1852 году перебрался в Вену, где некоторое время работал в Венском университете. С 1860 года получил возможность полностью посвятить себя собственным интересам, среди которых главное место занимала электротехника.
Он решил многие технические проблемы и кое-что запатентовал. В одной только Австро-Венгрии ему принадлежат 38 патентов. Широкое применение нашло открытое Маркусом в 1864 году магнетоэлектрическое зажигание (магнето - пер.), которое позже стали использовать в двигателях внутреннего сгорания. Карбюратор Маркуса, запатентованный в 1865 году, нашел практическое применение прежде всего в двигателе воздушного охлаждения фирмы Langen I Wolf, а вскоре и в его собственном.
К тому времени двигатели с воздушным охлаждением считались уже устаревшими, и Маркус увлекся новым изобретением Николауса Отто. Для создания усовершенствованного двигателя внутреннего сгорания Маркус нашел изготовителя в Вене - Якоба Вархаловского (поляк, авиаконструктор и летчик), а в Праге - фирму Marky, Bromovsky I Schulz.

Одноцилиндровый четырехтактный двигатель Маркус приспособил для моторизованного экипажа. Таким образом возник один из первых бензиновых автомобилей, способных двигаться самостоятельно. Конструкция кузовов состояла из деревянной рамы с двумя поперечинами. Передняя ось, выкованная из стали, при управлении поворачивалась вокруг стойки руля. Подрессоривание осуществлялось посредством полуэллиптичных рессор. Задняя ось была жесткой, смонтированной на двух подшипниках, подрессорена только резиновыми сайлентблоками. На стальные обручи задних колес действовала тормозная колодка.
Одноцилиндровый двигатель с объемом 1570 см³ достигал мощности 0,73 кВт (1 л. с.) при 300 об/мин. Обороты регулировались при помощи вентиля. Охлаждением служил естественный оборот воды, поступающей из большого резервуара под задним сиденьем.
"Самоходка" построена на заводе Лихтенштейна в г. Адамове под Брно. В 1898 году ее приобрел Австрийский клуб автомотолюбителей. Машина и сейчас на ходу и выставлена в музее Вены.

"Руссо-Балт"

Изготовитель: Русско-Балтийский вагонный завод, Рига, Россия 1913г.
Первый российский автомобиль был представлен в мае 1896 года на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это был двухместный "экипаж без коня" с одноцилиндровым двигателем мощностью 1,1 кВт (1,5 л. с.). Машина имела массу 300 кг и развивала максимальную скорость 20 км/ч. Производили ее два предприятия: мастерская по изготовлению экипажей П. Фрезе и завод двигателей Е. Яковлева. В это время в России оказалось много иностранных автомобилей, таких, как "Бенц", "Адлер", "Панар-Левассор", либо произведенных по лицензии фирм "Де Дион-Бутон", "Даймлер-Каннштадт", и, быть может, поэтому никто не интересовался собственным российским автомобилем.
В 1908 году начато производство автомашин на предприятии "Руссо-Балт" в Риге. Ежегодно из ворот завода выезжало от 100 до 140 автомашин. Это были четыре типа легковушек: модель "К" с двигателем мощностью 17,6 кВт (24 л. с.), модель "Е" с двигателем мощностью 29,4 кВт (40 л. с.), а также самая мощная модель "S" с двигателем мощностью 44,1 кВт (60 л. с.); и три типа грузовиков. Завод выпускал также специальные версии легковых автомобилей. Гоночный автомобиль "Руссо-Балт" в 1913 году развил на взлетной полосе скорость 128,5 км/ч. Известен также полугусеничный "Руссо-Балт" 1915 года, который производился по патенту управляющего гаражами при царском дворе К. Кегресса специально для нужд армии.

В 1912 году на автомобиле "Руссо-Балт" стартовал в рейде "Монте-Карло" редактор журнала "Автомобиль" Андрей Нагель. Стартовал он в Санкт-Петербурге, длина трассы составляла 3257 км, и Нагель около 40 раз соскальзывал с покрытой снегом дороги. Это и подсказало ему сенсационное для того времени решение проблемы: кожаный ремень с гвоздями, накладываемый на покрышки (первые противоскользящие шипы).

Рено

На рубеже столетия многие техники начинали строить автомобили. Достаточно было владеть небольшой мастерской, кузнечным горном, токарным станком - и можно было приступать к сборке. Но лишь нескольким пионерам автомобилестроения удалось крупномасштабно осуществить свои замыслы. Одним из них был Луи Рено.
Уже в 1898 году он собрал в маленькой мастерской в дальнем конце сада свой первый автомобиль с двигателем де Диона. Годом позже загородная вилла семьи Рено превратилась в компанию братьев Рено. Символ фирмы представлял собой симметрично переплетенные инициалы L (Луи), М (Марсель), F (Фернан) и R (Рено).
С 1900 года начинается серия триумфов в различных состязаниях. Первыми были гонки Париж - Тулуза - Париж, за ними - Париж - Берлин, Париж - Вена, и так до трагически окончившихся соревнований Париж - Мадрид в 1903 году. После смертельной аварии, в которую попал на этих гонках Марсель Рено, всю ответственность за предприятие взял на себя Луи Рено.
Новаторский образ действий фирмы постоянно давал о себе знать: первый закрытый лимузин, первый автомобиль - такси, первый автобус на 21 посадочное место...
В 1909 году, после смерти брата Фернана, Луи создал акционерное общество заводов Рено (Societe Anonyme des Usines Renault). Постоянно повышающиеся объемы выпуска продукции требовали более точного планирования, а также систематического обновления. Рено расширил штат конструкторского отделения, укрупнил предприятие, принял новых сотрудников и в начале двадцатых годов стал главой одного из крупнейших промышленных предприятий в Европе. В 1925 году на капоте автомобиля "Рено" появился известный всем товарный знак в виде стилизованного диаманта, который первоначально служил декоративным прикрытием звукового сигнала. Кроме легковых автомобилей Рено производил технику для крестьянских хозяйств, трактора, поставлял двигатели для судов, самолетов и других промышленных нужд. Через год после смерти Луи Рено предприятие было национализировано и продолжало свое существование под названием "Regie Nationale des Usines Renault". В 1947 году со сборочного конвейера сошло 27000 автомобилей типа 4CV, которые впослед-ствие прославились победами в таких состязаниях, как ралли "Монте-Карло", "24 часа Ле-Ман", "Милое Миглиа", "Аль-пен-ралли" и других. В 1954 году сошел с конвейера уже 500000-й "Рено-4 CV".
Генеральный директор Пьер Лефалие, инженер и доктор права, продолжал систематические реконструкции предприятия и развил его до уровня современного промышленного гиганта.

Панар-Левассор

Благодаря фирме Panhard & Levassor в 1891 году возник первый французский авто. Однако за возникновением и историей марки стоит несколько достойных упоминания личностей и интересных событий.
Готлиб Даймлер,производитель автомобилей, имел в Париже своего представителя - Эдуарда Сарацина, с которым они были знакомы еще с тех пор, когда Даймлер был директором фабрики, выпускавшей газовые двигатели в Кёльне, а Сарацин - руководителем ее парижского филиала. Перед смертью Сарацин передал управление торговыми делами в руки своей жены Луизы. В ее компетенцию входило в том числе и ведение переговоров о производстве двигателей Даймлера фирмой "Paunard I Levassor", первоначально производившей деревообрабатывающие станки.
Луиза Сарацин, желая продолжать депо покойного мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.
В 1889 году, не колеблясь ни минуты, Даймлер отправил свой автомобиль Stahlradwagen на Всемирную парижскую выставку, время проведения которой совпало с сотой годовщиной Французской революции. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин, которая, имея в кармане патенты, вышла замуж за Левассора и предложила передать все права фирме "Панар-Левассор". После окончания парижской выставки Эмиль Левассор и Рене Панар начали разрабатывать автомобили собственной конструкции с двигателем Даймлера. А через полтора года, в мае 1891-го, они смогли сконструировать автомобиль, который можно было выпускать серийно.
Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Гонки Париж - Марсель - Париж в 1896 году оказались неудачными - Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы "Панар-Левассор".
Левассор посвящал много сил усовершенствованию своих конструкций. Следуя его проекту, двигатель автомобиля имел переднее расположение, был предложен также проект коробки передач с переменными шестернями, а также им был разработан новый вариант муфты сцепления и радиатора. В 1898 году он ввел в конструкцию руль и первым начал применять алюминий при изготовлении двигателя. Его заслугой является также то, что автомобиль перестал походить на карету. Автомобильные гонки он считал лучшей проверкой успеха конструкции. Умер Левассор в 1897 году. Причиной смерти стали последствия ранения, полученного годом раньше в аварии на гонках Париж - Марсель - Париж.
В середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой. В течение первого десятилетия спортивной деятельности было одержано двенадцать побед в международных гонках. В 1908 она стала одной из немногих европейских фирм, которым американская фирма Knight предоставила лицензию на бесклапанный золотниковый двигатель.
"Панар-Левассор" продержалась в качестве самой старой французской автомобильной марки до 1965 года, пока не объединилась с более сильным партнером - "Ситроеном".

Ланча

Водитель-испытатель и гонщик фирмы "Фиат" Винчeнцо Ланча объединился со своим приятелем, нотариусом Клаудио Фоголини, и в 1906 году они образовали в Турине небольшое предприятие по производству автомобилей, получившее название Fabrika Automobili, Lancia & Cia. Co дня своего образования фирма ориентировалась на производство легких спортивных автомобилей с мощными двигателями. Первым типом была "Ланча-Альфа", которая появилась в 1908 году, за ней последовали другие модели классической концепции Карра и Trikappa. Уже в 1922 году автомобильный завод выпустил абсолютно нестандартный тип, получивший название Lambda. Специалисты автомобилестроения написали в немецком журнале для автолюбителей "Allgemeine Aautomobil Leitung" в 1924 году: "Ланча - Лямбда" представляет из себя настолько исключительную конструкцию, что ее вполне можно назвать революцией в автомобилестроении". Исключительность конструкции во многом была обусловлена независимой подвеской передних колес, впервые примененной в столь крупном серийном производстве; компактным узким v-образным четырехцилиндровым двигателем ОНС и легким несущим кузовом.
Винчeнцо Ланча всегда стремился выпускать автомобили высшего качества, не останавливаясь перед дорогостоящими техническими решениями. Вспомним хотя бы гидравлические тормоза марки Augusta 1932 года, независимую подвеску задних колес и аэродинамический несущий кузов Aprilie 1937 года, задний мост типа де Дион на Aurelia 1953 года или передний привод и двигатель с противоположным расположением цилиндров модели Flavia 1961 года.
Несмотря на то, что Винчeнцо Ланча выступал в соревнованиях за фирму "Фиат" до 1908 года и завоевал в ходе этих соревнований большое количество наград, он не был убежден в соревновательных способностях собственных машин. Это мнение фирма изменила в 50-х годах, когда активно включилась в спортивную жизнь. В 1954 году Луи Херон выиграл ралли "Монте-Карло", а Альберто Аскари - ралли "Милле Миглеа". Гоночный автомобиль "Ланча Д50" с v-образным 8-цилиндровым двигателем под красками фирмы "Феррари" стал наиболее удачливым автомобилем класса "Формула" 1956 года, когда Жан Мануэль Фапгио завоевал на нем свой четвертый титул чемпиона мира.
Фирма "Ланча" уже с 30-х годов специализировалась на выпуске люксовых автомобилей для наиболее богатых слоев населения. Таким образом возникли следующие интересные модели: Astura, Augusta и Artena. В кризисном 1960 году, когда был создан люксовый лимузин Flaminia с кузовом, предоставленным фирмой Pininfariny, фирма позволила себе основать одно из самых элитарных в мире обществ. Его членом мог стать только тот, кто в течение определенного периода времени купил не менее шести новых автомобилей "Ланча". Каждый член получал отличительный знак для своей машины, и такой же - на лацкан пиджака. По цвету этого знака можно было определить количество купленных его владельцем автомобилей.
Постоянно усиливающаяся конкуренция среди производителей автомобилей вынудила и этот прогрессивный автомобильный завод объединиться с более сильным в финансовом отношении концерном "Фиат".

Хорьх

Август Хорьх относится к первым инженерам, чьи имена прославились конструированием автомобилей. Он родился в 1868 году и уже в двадцать семь лет работал в должности руководителя производства фирмы Веnz & Со в Мангейме, где подробно познакомился со спецификой производства автомобилей.
Через три года Хорьх покинул Бенца и в Кёльне на Рейне начал строить свой собственный автомобиль в бывшей конюшне. Годом позже его первое детище уже стояло на колесах. В 1903 году, обладая капиталом в 30000 марок, Хорьх основал фирму August Ногh & Со, Моtоrwagenwerke с представительством в Цвиккау. Первым созданным здесь автомобилем была машина - тип 18/22 Р5 с четырехцилиндровым двигателем.
Хорьх удивил профессионалов множеством конструктивных новинок. Он изобрел бесшумную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен, для изготовления которых впервые была использована хромо-никелевая сталь. Между двигателем и коробкой передач он разместил убранное в кожух сцепление, а между коробкой передач и задней ведущей осью впервые появился карданный вал.
Победа доктора Стоссе на Херкимеровых гонках 1906 года на автомобиле типа 18/22 Р5 принесла фирме не только спортивную славу, но и большое количество заказов. К сожалению, третьи по счету Херкимеровы гонки оказались не столько успешными и между Хорьхом и акционерами возникли разногласия. В июне 1909 года Хорьх покинул предприятие и основал в Цвиккау новый автомобильный завод, получивший название Audi, что, собственно говоря, было латинским переводом имени Хорьха.
Бывшая фирма "Хорьх", после ухода ее основателя, специализировалась на выпуске заказных дорогих моделей автомобилей.
Наиболее удачным представителем производственной программы Хорьха стал тип 600 1932 года. V-образный двенадцатицилиндровый двигатель достигал мощности 89 кВт (120 л. с.) при 3000 оборотах в минуту. Наиболее примечательным в модели было: регулируемая водителем смазка поршней при старте, гидравлическая регулировка зазоров клапанов за счет давления масла.
В этом же году был основан и концерн Auto Union АG, который своей эмблемой в виде четырех соединенных кругов объединил все типы автомобилей: маленький "DKW", средние "Wanderer" и большой Audi, и люксовый Ногch.
Имя Хорьх утратило известность в 1957 году, когда предприятие, национализированное уже с 1947 года, получило другое название - Sachsenring Каft Раhгzеug und Моtогеnwerk /Sа.

ЗАЗ

«ЗАЗ», «Запорожский автомобильный завод» (ZAZ), украинская фирма по производству легковых автомобилей марок «Запорожец», «Таврия», «Славута». Штаб-квартира находится в Запорожье.

Запорожский автозавод вошел в историю Украины как первенец отечественного комбайностроения, затем стал первым в стране предприятием, освоившим производство автомобилей малого класса. Завод рос, строился, поднимался из руин, реконструировался, перепрофилировался, переобучался, но продолжал идти вперед, следуя основному курсу, направленному на создание качественного отечественного автомобиля.

1863г.

Летопись Запорожского автомобилестроительного завода ведется с момента создания голландцем по происхождению колонистом Абрагамом Коопом предприятия, специализировавшегося на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.

1908г.

Основан Мелитопольский моторный завод (сегодня - структурное подразделение ЗАО "ЗАЗ") по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания.

1923г.

Запорожский завод под названием "Коммунар" начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику.

1959г.

Начало легкового автомобилестроения в Украине. Всего (с 1960 по 1994 гг.) было изготовлено 3 422 444 автомобилей "Запорожец" в г. Запорожье и двигателей с воздушным охлаждением в г. Мелитополь.

1988г.

Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства "Таврия" в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе.

1998г.

Зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА").

2003г.

Завод меняет форму собственности и становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией "Запорожский автомобилестроительный завод".

2004г.

На предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G".

2005г.

Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA".

Испано-Сюиза

Автомобильный завод "Испано-Сюиза" под названием Lа Нispano-Suiza Fabricade Automobiles возник в 1904 году в Барселоне из старой испанской фирмы Саstro, которая производила автомобили с 1901 года. У ее истоков стоял молодой швейцарский инженер Марк Биркигт, который внес довольно значительный вклад в удачные конструкции этой марки. Первые модели Испано-Сюизы еще несли первоначально эмблемы фирмы Саstro.
Самым известным автомобилем этого периода стала модель Аlfonso, получившая свое название по имени испанского короля Альфонса XIII, который находился за рулем этого автомобиля во время рекордных гонок из Сан-Себастьяно до Мадрида.
С 1911 года испанские автомобили монтируются на новой фабрике Societe Francaise Hispano-Suiza во Франции. Марк Биркигт основал здесь сначала филиал своей фирмы, а позднее самостоятельное предприятие Societe Francaise Нispanо-Suiza Воis Соlоmbes-Sеinе. Кроме автомобилей здесь выпускались эксклюзионные авиационные двигатели, восьмицилиндровые V-образные с ОНС-распределением, достигающие мощности 220 кВт (300 л. с.). В это время возник и символ фирмы - летящий аист.
В 1919 году на парижском автосалоне родилась сенсация: новая модель "Н-6". Двигатель был создан на основе авиационного двигателя, который принес марке такой успех, что только во время первой мировой войны было выпущено более 50 тысяч экземпляров для французских самолетов Sраd, английских "SЕ-5" и американских "IN-4Н". Мощный мотор позволял автомобилю иметь стартовую скорость 6 км/ч. Модель "Н-6" выпускалась не только как представительный дорожный автомобиль, но, снабженная модифицированным двигателем, она производилась и в спортивном варианте Моnza Воulоgnе. Тип "Мопzа" прославился в сравнительном пробеге с американским автомобилем Stutz на дороге в Индианополис, когда в течение 24 часов он поддерживал среднюю скорость в 112 км/ч. Воulogne установил восемь рекордов на трассе Брук-ландс, проехав триста миль со средней скоростью 146 км/ч.
Испанская часть фирмы "Испано-Сюиза" в Барселоне занималась производством мощных полугусеничных автомобилей до 1944 года. Французский завод в Буа-Коломб под Парижем прекратил работу в 1938 году.

Фиат

1 июля 1899 года девять выдающихся жителей Пьемонта, среди которых был и Джованни Анжелли, впоследствии президент фирмы, учредили общество по производству и эксплуатации автомобилей - Fabrika Italiana Automobili Тоrinо, соответственно - FIАТ. В качестве первого своего автомобиля фирма позаимствовала изделие завода Сеiгаnо & С, который также стал собственностью фирмы "Фиат". Это была маленькая машина - vis -а -vis с мощностью 2,6 кВт (3,5 л. с.). В том же году было произведено еще восемь экземпляров. Достоин внимания расположенный сзади двигатель, у которого, в отличие от ставших привычными одноцилиндровых двигателей, имелось два цилиндра. На следующий год ассортимент был расширен за счет типов 6, 8, 10 и 12 л.с.
По примеру массового производства автомобилей в Детройте, на заводах Форда, аналогичной системой заинтересовались и в Турине. Заводом на Корсо Данте был подготовлен прототип новой модели Fiat Zего, которая стала первым массово выпускаемым автомобилем этой марки. После мировой войны "Фиат" приобрел несколько промышленных предприятий, среди которых были - сталелитейный завод Ferriere Рiemontesi и металлургический завод Industrie Меfallurgiche Тоrinо. Наибольший успех в послевоенный период завоевала модель "Fiat 501", которая выпускалась до 1926 года. Одновременно с ней "Фиат" предложил четырехцилиндровый тип 505, шестицилиндровый тип 510 и гордость фирмы - марку Supег-Fiat с шестицилиндровым двигателем объемом 6800 см .
Событием мирового значения стало строительство завода Лингетто. Его основные производственные объекты представляли собой два пятиэтажных здания длиной 500 метров, в которых производственный процесс плавно переходил с одного уровня на другой. На крышах обоих зданий была расположена экспериментальная трасса.
На миланском автосалоне в 1932 году был представлен автомобиль Fiat 508 Ваlillа. Он означал для фирмы примерно то же, что и модель "Т" для Форда. Эта модель имела четырех цилиндровый двигатель объемом 995 куб. см и мощностью 14,7 кВт (20 л. с.) и развивала скорость 80 км/ч. Автомобили марки "Фиат" за короткое время буквально заполонили весь мир.

Форд

В 1889 году, когда на американских дорогах появились первые автомобили, Генри Форд при поддержке мэра города Детройт основал общество "Detroit Automobile Соmраnу". Общество намеревалось выпускать не люксовые модели для миллионеров, а практичные машины для нужд фермеров, которые составляли в то время 85 % всего населения. Им были необходимы мощные, простые в обслуживании автомобили с низкой ценой. Чтобы сделать автомобиль Форда настолько универсальным, требовалось больше времени и денег, чем хотел потратить на это финансист предприятия - миллионер Мерфи. Поэтому Detroit Automobile Соmраnу была выкуплена промышленником Генри Лиландом, и возникла новая марка автомобилей - "Кадиллак", которая позже прославилась своими люксовыми моделями.
Но Форд не сдался. Стоило ему на автомобиле собственной конструкции в 1903 году нанести поражение американскому гонщику, чемпиону Америки Александру Уинтону, как сразу, вслед за этим, победила в гонках его серийная модель "999". После чего уже не представляло больших трудностей найти 100000 долларов, необходимых для создания нового общества Ford Моtог Соmраnу. Первые двигатели поставляли ему Хорас и Джон Додж.
В это время на сцену выходит подлинный мастер - Джордж Б. Селден, который еще с 1879 года носил в кармане патент на идею "шоссейного локомотива". Основанное им общество осуществляло контроль за тем, чтобы все ввозимые или производящиеся в Америке по лицензии автомобили облагались высокими таможенными сборами, а независимые производители вступали в его монопольный трест, внося соответствующие немалые членские взносы. Форд ответил на это созданием так называемого "Анти-Селден синдиката". Он нанял лучших американских адвокатов, отправил в Европу группу экспертов, чтобы они подробно изучили все патенты на двигатели, начиная с 1879 года. Таким образом снова вышли на свет конструкции Зигфрида Маркузе. В 1911 году суд объявил патент Селдена недействительным. Одержав победу, Форд сконцентрировал все силы на создании своей девятой модели - универсальной "Точки". Эта самая удачная из моделей Форда выпускалась в течение девятнадцати лет. Несмотря на начинавшийся экономический кризис в 1929 году, технический прогресс в Детройте не остановился. Форд расширял свое производство на всей территории Америки, не забывал и об экспорте. При ввозе товаров в Европу он сумел избежать высоких таможенных пошлин, благодаря открытию своих заводов непосредственно в Англии и Германии.

Даймлер

Готлиб Даймлер родился в 1834 году в Шорндорфе, тридцатью километрами восточнее Штутгарта. Он был вторым из четырех детей пекаря Иоханнеса Даймлера. Учился машиностроению в политехнической школе в Штутгарте. Два года жил в Англии, где работал в машиностроительной фирме. В 1882 году вместе со своим сотрудником Вильгельмом Майбахом приехал в Каннштадт. Здесь в августе 1883 года он создал первый скоростной бензиновый двигатель, на котором получил патент. Тремя годами позже Даймлер сконструировал свой первый четырехколесный автомобиль. Ходовую часть и кузов предоставила ему королевская фирма, изготовлявшая экипажи - W. Wimp & Sohn из Штутгарта. Первый экспериментальный публичный заезд автомобиля Даймлера состоялся 4 марта 1887 года. В 1889 году он оставил истории новую форму экипажа, дав своему автомобилю стальную ходовую часть. Машина со стальными колесами имела встроенный двухцилиндровый двигатель. Она получила название Stahlradwagen. Автомобиль имел успех на Парижской выставке, где демонстрировался в павильоне фирмы Panhard j Levassor.
Представителями новых моделей Даймлера стали автомобили Мегсеdes, с 1901 года принимавшие участие и в престижных гонках. Их создателем был Вильгельм Майбах, но идея принадлежала Эмилю Еллинеку, атташе австро-венгерского консульства в Ницце и генеральному представителю предприятия Даймлера во Франции. После победы модели Даймлера Phonix в 1899 году на гонках Ницца - Кастеллан - Пюже - Терми - Ницца, где был выставлен автомобиль "Мерседес", названный по имени единственной дочери Даймлера, Еллинек заказал 36 машин для французского рынка. После новых побед этих автомобилей название "Мерседес" стало традиционным для всех моделей Даймлера, появившихся после 1902 года.
За три недели до старта состязаний на кубок Гордона Беннета в Каннштадте вспыхнул пожар. Буквально за несколько минут было уничтожено здание, станки и 60 готовых машин, среди которых были и три, отобранные для гонок. Причина пожара осталась неизвестной. Фабрика переехала в Штутгарт - Унтертюркхайм, где руководство предприятием взял в свои руки Пауль Даймлер.
После войны пришло время побед. В числе прочего, это было заслугой модели "Мегсеdes Кnight-16/50 Р5" с бесклапанным двигателем, который был сконструирован Паулем Даймлером в соответствии с патентом американца Чарльза Найта. С 1921 года началась эра компрессорных автомобилей "Мерседес", позднее - "Мерседес-Бенц", поскольку в июне 1926 года фирма "Даймлер" присоединила к себе это предприятие.

Кадиллак

В 1899 году Генри Форд в американском городе Детройт при поддержке мэра города основал общество под названием Detroit Аutomobile Соmраnу. Предприятие не очень преуспевало, и его перекупили миллионер Мэрфи и предприниматель Лиланд, создав фирму "Саdillас Аutоmоbile Со". Название выбрали по имени основателя города Детройт, французского дворянина Антуана де ля Мота Кадиллака.
У первых одноцилиндровых моделей "А" был горизонтально расположенный двигатель с двухступенчатой коробкой передач. Большой успех принесла фирме модель "К" 1906 года, у которой был четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 кВт (30 л. с.). Автомобиль развивал скорость 80 км/ч. До 1914 года было продано 75 тысяч экземпляров этой модели. В октябре 1908 года Уильям Крапо Дюран, миллионер из города Флинт и владелец автомобильного завода Вuiek, основал общество Сеnегаl Моtors Соmраnу. Месяцем позже он купил фирму Оldsmobil. На следующий год - фирму "Оаkland", которая превратилась позднее в Роntiac, и, наконец, в 1909 году приобрел фирму "Кадиллак" с его генеральным директором Лиландом.
Лиланд, обучившийся профессии инструментальщика у известного оружейника, полковника Сэмуэля Кольта, использовал свой опыт в организации строгого технического контроля точности. Его предприятие впервые в Америке стало использовать при контроле точности размеров изготовляемых деталей знаменитые мерки Йохансса. Точность производства оценил и Британский Королевский автоклуб, присудив фирме "Кадиллак", единственной в Америке, так называемую премию Девара, которая присуждалась за исключительные заслуги в развитии автомобилизма. В данном случае премия была присуждена фирме за достижение принципа абсолютной заменяемости запасных частей. С трех различных складов были произвольно взяты три автомобиля модели "К", разобраны на запасные части, перемешаны произвольным образом, а затем снова смонтированы. Испытания показали те же результаты, что и первоначально!
До 1911 года запуск двигателей автомобилей осуществлялся при помощи заводной ручки, что явилось причиной нескольких трагедий. В феврале 1911 года на автомобилях "Кадиллак" появились первые электрические стартеры Delсо. За оперативное решение проблемы включения двигателя фирма "Кадиллак" была отмечена второй премией Девара. В конце первой мировой войны, а точнее, в 1917 году, концерн GМС простился с Генри Лиландом, который открыл новый автомобильный завод Lincoln Motor Со. В то время фирма "Кадиллак" выпускала только восьмицилиндровые v-образные двигатели. В 30-е годы на ее моделях стояли уже двенадцати- и шестнадцатицилиндровые двигатели, что поставило фирму на острие американского автомобильного рынка. Но количество цилиндров сыграло в этом не главную роль, основным был ценовой фактор - цены на изделия фирмы превышали среднеамериканские в среднем в четыре раза.

Ситроен

С 1919 года в Париже фирма Сitrоеn начала выпускать автомобили с символом шестерни на эмблеме.
Андре Ситроен родился в 1878 году. Он был пятым ребенком в семье голландского торговца алмазами. Закончив в возрасте двадцати трех лет высшее техническое учебное заведение, он основал в Париже завод по производству шестерён. На обработку зубцов в форме буквы V, которые обеспечивали тихий ход и могли выдерживать большие нагрузки, он получил лицензию из России. Завод, где Ситроен выполнял обязанности технического и коммерческого директора, вскоре перестал иметь конкурентов. Имя молодого предпринимателя стало легендой и помогло ему занять место технического директора на зарекомендовавшем себя автомобильном заводе Могs.
Во время первой мировой войны Ситроен снова доказал свои способности, организовав на набережной Жавель в Париже мастерскую по массовому производству артиллерийских гранат.
Он однажды посетил Америку, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей и в 1919 году, совместно с конструктором Жюльеном Саломоном, создателем имевшего успех автомобиля Le Zebre, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Первой моделью был тип А с двигателем объемом 1,3 литра и мощностью 7,4 кВт (10 л. с.). В день выпускалось сто единиц, что для тогдашнего уровня производства автомобилей во Франции казалось невероятным. За четыре года производство достигло трехсот автомобилей в день. Тогда же Ситроен выступил с новым, "народным" автомобилем 5 СV, получившим название "Trefle" (трилистник).
Ситроен первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Его имя рисовали в облаках летчики, а в 1925 году на открытии Всемирной Парижской выставки на Эйфелевой башне были зажжены тридцатиметровые буквы - Ситроен. Он открыл собственный автомобильный сервис, собственную страховую компанию и учредил собственные - желтые и голубые - дорожные знаки. На модели В2 мощностью 14,8 кВт (20 л. с.) с полугусеничной ходовой частью впервые удалось проложить путь через пустыню Сахару, а на модели С4 - проехать Среднюю Азию и впоследствии Арктическую часть Канады. Своим заказчикам Ситроен посылал граммофонные пластинки с записью рекламы своих автомобилей. Экономический кризис в начале 30-х годов послужил причиной упадка деятельности Ситроена. 60 % акций фирмы получил концерн резиновых изделий Michelin. Ситроен не дожил до успеха нового революционного типа 7 с передним приводом, концепции которого фирма осталась верна по сей день. Умер Ситроен в 1935 году

Бугатти

Успех марки "Бугатти" является прежде всего успехом гения автомобильного мира Эттори Бугатти. Он родился 15 сентября 1881 года в Милане, в семье художника. В качестве подданного немецкого императора он выпускал автомобили в Эльзасе и в конце концов стал гражданином Французской республики. Сам же он считал себя итальянцем.
Уже в двадцатилетнем возрасте он представил свой первый автомобиль на выставке в Милане. Машина вызвала интерес у промышленников. Тогда Бугатти вместе с лицензией на производство его автомобиля был приглашен фирмой De Dietrich в Нидербронне, в Эльзасе. Так как его возраст еще не давал права на подписание договора, он установил торговлю с фирмой через посредника - своего отца. На новом месте работы он сконструировал много моделей, имевших успех. Таких, например, как Peuqеоt Веbе, Маthis Неrmes. Он даже предложил свои разработки обществу Gasmotoren fabrik Deutz AG.
После этих удач Эттори Бугатти стал самостоятельным. Ему было тридцать лет, когда в Мангейме, в Эльзасе, он вместе со своими сотрудниками открыл производство собственных автомобилей. Первый серийный автомобиль назывался "Тринадцать". И, несмотря на несчастливое число, гонщики достигали на нем больших успехов в гонках. На маленьком, 1,3-литровом "Бугатти-13" в ходе соревнований за большой приз "Ле-Ман" Эрнст Фридрих выставил в смешном свете огромный "Фиат", за рулем которого сидел Хемери. Всего было выпущено 205 "тринадцаток" с двигателем ОНС.
После первой мировой войны Эльзас отошел к Франции, и Бугатти стал французским гражданином. Появилась спортивная версия "тринадцатки", тип 22/23, который в конкурсе "Гран-При" в Бресте в 1921 году занял четыре первых места. С этих пор Бугатти "Брестский" расширял славу Мангеймской фабрики, которая стала осуществлять продажу и частным лицам.
В начале двадцатых годов Эттори Бугатти, которого сотрудники уважительно называли Патрон, занимался в основном конструкторской деятельностью, и результатом ее стала самая удачная спортивная модель "Бугатти-35". Такие известные гонщики, как Хирон, Варзи, Дрейфус, де Вискайя и другие, снискали для фирмы "Бугатти" успех тем, что в течение трех лет, с 1924 по 1927 гг., одержали на машинах этой марки почти 2000 побед. Но даже этот успех не заставил Бугатти увеличить серийное производство. Всю прибыль Патрон инвестировал в новые, технически более совершенные конструкции. Кроме того, он был известен своей неуместной бережливостью: экономил даже на своих самых лучших гонщиках. Говорят, что однажды он предложил Дрейфусу вместо оплаты ходовую часть машины.
В 1927 году в Мангейме снова родилась еще одна новинка. Это был тип 41, названный Rоуаlе, наиболее роскошный, наиболее дорогой, наиболее крупный автомобиль в мире. Было выпущено шесть или семь экземпляров. Эттори Бугатти умер в 1947 году в американском госпитале в Хьюлли. В 1951 году в Мангейме попытались возродить "бугатти" (типы 101 и 102), но попытка эта не имела успеха.

БМВ

У истоков этого товарного знака стояли две мюнхенские фирмы, основной продукцией которых были авиационные двигатели. Это были ВFW (Вауеrische Flugzeugwerk AG), основанная в 1916 году, и Rарр-Моtогеn-Werk, основанная в 1913 году. Конъюнктура авиационной промышленности во время первой мировой войны вызвала повышение объемов производства фирмы Раппа, которая была преобразована в акционерное общество "ВМW GmВН". Основной капитал в размере 12 миллионов марок был предоставлен венским банкиром Кастиглиони. После Версальского договора обе фирмы стали искать возможности для перепрофилирования производства. "BMW" выпускала мотоциклы и канцелярскую мебель. "BMW" получила заказ на производство пневматических тормозов Кнорра. А 20 мая 1922 года Кастиглиони вступил во владение обеими фирмами. Новое предприятие, расположившееся на Лерхенауэрштрассе в Мюнхене, получило название Вауеrischе Моtогеn Werk AG. Товарный знак бело-голубого цвета был стилизован под вращающийся пропеллер.
Начало производства автомобилей датируется 1922 годом, когда конструктор Макс Фриц развил новую концепцию двигателя: плоский, охлаждаемый воздухом, двухцилиндровый Воksег, предназначенный для стационарных условий, но употребляющийся и в мотоциклах, и в автомобилях.
Собственно производство автомобилей начало развиваться с 1928 года, когда ВМW купил у Gоthаег Wagenfabrik АG завод Dixi Werke в Айзенахе, где в то время по лицензии производили Austin Seven под названием dixi. Был освоен тип АМ-4, а в 1934 году начался выпуск типа 315 с шестицилиндровым двигателем. В 1936 году тип 326 получил новую облицовку радиатора, сохранившуюся до сих пор. Достойным внимания было подрессоривание заднего моста при помощи торсионов и полностью синхронизированная коробка передач. Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с двухлитровым двигателем и мощностью 40 кВт (55 л. с.). За ним последовал наиболее удачный спортивный автомобиль тип 328.
Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, и т. п., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким v-образным восьмици-линдровым двигателем объемом 3168 см3 и мощностью 110 кВт (150 л. с.).